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Jack di tutti i commerci

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La pianta del Inönü di Ford Otosan alloggia un mix di produzione insolito e sta intraprendendo i più progetti. Michael Nash studia

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Inönü è una piccola, città sonnolenta in Turchia di nord-ovest. La città più vicina, Eskisehir, è i 40 che il minuto allontana ed è popolata dai giovani studenti che assistono alle sue due università. Oltre ad una matrice delle case dilapidate e delle caffetterie antico di aspetto, Inönü è domestico ad una grande pianta di Ford Otosan che ha aperto la parte posteriore nel 1982.

Ma questa non è alcuna vecchia fabbrica nel mezzo del nulla. Alloggia una cartella insolita di produzione, sbattendo fuori i camion e trattori come pure 9,0 litri e 12,7 litri, motori del sei-cilindro per i veicoli industriali pesanti (HCV) e 2,2 litri, motori a quattro cilindri di Duratorq per i veicoli industriali della luce di transito (LCV). È inoltre Ford di solo centro di produzione di Europa per i assi posteriori dei modelli di transito e presto caratterizzerà la fabbricazione interna della trasmissione.

Parlando all'AMS, il direttore di stabilimento Aysan Hosver descrive i vantaggi di fabbricazione le questi componenti e veicoli sotto un tetto. «Sebbene siano usati sui tipi differenti di veicoli, le componenti dei motori hanno simili processi di fabbricazione,» lui spiega. «Averci entrambi nella stessa efficienza di aumenti della pianta e possono fare leva il knowhow e l'esperienza combinati. Inoltre traiamo giovamento da produzione di HCV del volume flessibile e basso e da un più automatizzato da, più in grande quantità per LCVs. Le macchine e le linee sono progettate in tal modo che essi di sostegno nel caso di qualsiasi guasti.»

Motore di Ford Otosan Inonu Duratorq

i motori diesel a quattro cilindri di 2.2-litre Duratorq sono prodotti per i modelli di transito a Inönü

I HCV ed i assi posteriori sono fatti in un'area della pianta, mentre i motori sono fatti in un altro. La produzione del sei-cilindro ed a quattro cilindri del motore è separato dovuto loro che sono dimensioni differenti e che hanno tempi di ciclo differenti – intorno 225 motori a quattro cilindri sono fatti a Inönü ogni giorno, mentre appena 45 motori del sei-cilindro sono prodotti. Tuttavia, sia i motori del sei-cilindro litri da 12,7 che di nove-litro sono fatti sulla stessa linea.»

Così come trarre giovamento dal mix di produzione insolito, la pianta a Inönü è strategica in termini di posizione. «Siamo una coppia di ore a partire dal nostro capitale, Ankara, appena un'ora da Bursa e due ore da Costantinopoli,» Hosver continua. «Non abbiamo gli alti costi coinvolgere in essere in queste posizioni, ma possiamo trasferire facilmente le cose a e da loro. Inoltre, Eskisehir è una fonte per gli ingegneri e la mano d'opera istruiti come pure una base importante per i progetti collettivi con le università. Quando un questo tutto, Inönü è un posto molto saggio per fare gli investimenti, che è perché stiamo spendendo di più e stiamo espandendo.»

Competenza interna

La pianta ha sbattuto fuori intorno 6.000 HCV nel 2017 e Hosver spera di raggiungere un aumento di 50% durante il 2018, con un obiettivo di un insieme di 9.500 unità. «Attualmente ci siamo stabilizzati a circa 35 camion al giorno, ma progettiamo di andare su a ish 45 dalla fine d'anno,» lui spieghiamo. «Abbiamo un piano realmente aggressivo da andare a 16.000 e a 18.000 di una coppia di anni. Inoltre stiamo aumentando le vendite dei nostri motori ed assi posteriori per LCVs, pricipalmente grazie alla forte richiesta dal mercato di esportazione che è aumentato di 50% fra 2016 e 2017. Oltre a quello, la richiesta del pezzo di ricambio sta scalando e sta trasformandosi in in una parte enorme del nostro affare qui.»

Ford Otosan ha esportato $4,9 miliardo di valore dei veicoli nel 2017, spedente le unità di un'annotazione 297.396 - 89 paesi. Ciò ha rappresentato 72% delle esportazioni totali del cv della Turchia e 69% delle vendite del cv di Ford nel tutto di Europa.

Per raggiungere la domanda crescente e gli obiettivi colpiti dell'uscita, le società delocalizzano spesso l'ingegneria o la fabbricazione, ma quello non è il piano per Ford Otosan. Al contrario, Hosver è desideroso di delineare la strategia della società di elevazione della produzione interna. «Quando ottenete una soluzione da un fornitore che è introdotta e poi che è dimenticata circa,» dice. «Ma quando progettiamo e costruiamo qualche cosa di interno, lo integriamo, cominciamo usando per la produzione e poi continuiamo rivisitarla per vedere se possiamo apportare i miglioramenti. Ciò ci dà un grande vantaggio in termini di costi sopra i nostri concorrenti e che permette che noi realizziamo i progressi coerenti con le nostre facilità.»

La strategia è estremamente importante nel segmento di HCV, lui continua, poichè i numeri di produzione sono ben più piccoli di nel segmento del veicolo adibito al trasporto di persone. Di conseguenza, pagare il lavoro di produzione delocalizzato costoso ha un impatto significativo e continuo sui margini di guadagno.

Così come aumentare la capacità interna, Hosver rivela che la società sta investendo nei progetti pilota per verificare l'uso dei robot in determinati processi di produzione. «Stiamo cominciando utilizzare i robot in alcune aree di produzione e facendo gli studi caso per caso per vedere se ha significato,» dice.

Cambiamento nel corpo e nei paintshops

Un esempio di collaudo dei robot e di usando la competenza interna attualmente sta avendo luogo nel bodyshop. È stato stabilito nel 2017 ed è quindi moderno confrontato ad alcune delle altre aree della pianta, ma il lavoro è ancora in corso e le parti del bodyshop ancora alloggiano parecchi robot inattivi. «Che cosa stiamo facendo qui sta programmandole per le operazioni di saldatura,» spiega Mehmet Ercan, senior manager di area della pianta di Ford Otosan Inönü. «Dopo il nostro periodo di arresto ad agosto, i robot funzioneranno e disponiamo i lavoratori umani che attualmente stanno effettuando le saldature manuali in altre aree della pianta.»

L'idea dei robot di programmazione in-house non è unica alla pianta di Inönü, ma inoltre sta avendo luogo al Gölcük di Ford Otosan e piante di Yeniköy, in cui il transito, l'abitudine ed il corriere LCVs sono fatti. Usando questa strategia, la società è riuscito a ridurre i costi di investimento in robot vicino intorno 60%.

I robot utilizzati nel nuovo paintshop a Inönü, che gradiscono il bodyshop sono stati stabiliti nel 2017, inoltre stanno programmandi per tenere i costi giù. «Abbiamo progettato l'intero paintshop in-house,» Ercan aggiunge. «dovuto i piccoli numeri di produzione, non abbiamo introdotto le applicazioni del robot sul processo di sigillatura ancora, ma nell'immediato futuro probabilmente. Tuttavia, la linea di pittura è completamente automatica. Abbiamo tre paintshops in Turchia come Ford Otosan e questo è automatizzato quello, con approssimativamente 63% dei processi realizzati dai robot.»

Gli ingegneri nella pianta non solo stanno sviluppando il software specializzato per i robot, ma inoltre hanno tamburellato sulle idee che hanno contribuito ad aumentare la produzione in altra, modi meno affascinanti. Ad un punto durante la produzione di HCV, per esempio, il telaio deve essere lanciato e girato per ritornare giù seguendo una linea di produzione da sposare alla carrozza. La società quindi ha integrato un meccanismo unico della cinghia che culla e lentamente gira il telaio gigante – un'idea che è stata inventata nel 2017 e poi rapidamente è stata introdotta.

Il cambiamento inoltre sta avendo luogo nell'area di produzione del powertrain, con più robot che sono provati a determinati processi. Yavuz Demir, senior manager di organizzazione di fabbricazione del powertrain a Inönü, evidenzia l'introduzione dei due nuovi progetti, di cui tutt'e due stanno avendo un impatto notevole.

«Il gruppo di sviluppo del prodotto sta esaminando i modi di riduzione del peso di determinate componenti per rendere i camion più economici in consumo di carburante,» lui dichiara. «Hanno fornito una nuova progettazione per il trasportatore differenziale nella sezione centrale del asse posteriore, in modo da durante il periodo di arresto questo augusto, modificheremo lavorare del trasportatore ed altre componenti nella sezione centrale per effettuare la nuova progettazione.»

Linea di HCV di Ford Otosan Inonu

Ford Otosan fa intorno 15.000 camion e trattori all'anno nella sua pianta di Inönü

Dopo questo, il gruppo del powertrain a Inönü preparerà per la produzione di nuova trasmissione. La società attualmente delocalizza le sue trasmissioni da ZF e Eaton, ma, secondo Demir, il piano «è di localizzare il prodotto, in modo da integreremo una nuova catena di montaggio presto. Probabilmente faremo lo stesso numero delle trasmissioni come motori qui, a 15.000 all'anno.»

Con efficienza aumentante, Hosver crede che l'uso di competenza interna possa aiutare Ford Otosan a migliorare il raduno le richieste varianti dei suoi clienti. «Ci sono più di una spinta per produzione su misura perché il cliente vuole le dimensioni differenti della ruota ed i sistemi di sospensione differenti, per esempio,» lui osserva. «Così questo rende il processo di produzione molto complesso, ma usando i nostri propri processi automatizzati su misura possiamo dirigere di conseguenza le richieste.»

Collegandosi al futuro

La fabbricazione magra è un'altra frase chiave a Inönü. Sebbene pensi la pianta è venuto da lontano negli ultimi anni, Hosver è sicura che molti processi possono essere migliorati per migliorare l'efficienza ancora ulteriore. In alcuni casi, aggiunge, determinato processo potrebbe diventare interamente ridondante: «Stiamo guardando per apportare i miglioramenti di anno in anno di efficienza. per fare che, dobbiamo liberarci di interamente non valore per aggiungere i processi. Possiamo usare la nostra esperienza per questa fino ad un determinato livello, ma dopo quella abbiamo bisogno dell'automazione e della digitalizzazione astuta di guidarci.»

Il collegamento dei sistemi numerosi è una sfida notoriamente difficile nella fabbricazione dell'automobile. Ciò è perché la maggior parte delle piante utilizzano i robot ed altri strumenti originari da varie società differenti. Tuttavia, poichè Ford Otosan sta usando la sua strategia di programmazione interna, Hosver pensa che abbia un vantaggio acquisito all'inizio di una gara. «Siamo cominciato assicurandoci che le nostre macchine siano interamente collegate e parlanti l'un l'altro come pure il sistema di manutenzione,» lui notiamo. «Il punto seguente sarà di collegare il sistema di produzione ai clienti, poichè la richiesta di cliente potrebbe avere un grande impatto sui nostri processi di fabbricazione ed applicazioni.»

Si riferisce alla tendenza di azionamento autonomo. Come molti esperti nell'industria, Hosver crede che il segmento di HCV potrebbe trasformarsi nel primo per adottare i livelli elevati della tecnologia movente autonoma. Ciò è dovuto il fatto che gli itinerari che questi veicoli prendono sono riparati e spesso non cambiano, rendendolo più facile affinchè i computer guidino sicuro i camion alla loro destinazione.

Volume d'affari di Ford Otosan Inonu Chassis

Un telaio del camion è lanciato e girato prima che si sieda per recedere su una linea di produzione ed è sposato alla carrozza

«Gli autisti anche devono fare funzionare i veicoli per i lungi periodi stessi di tempo,» lui continua. «Se possiamo fare leva la tecnologia movente autonoma nei camion poi possiamo minimizzare la possibilità della distrazione dell'autista, accrescente notevolmente la sicurezza mentre però migliorando la comodità dell'autista. Inoltre permette che i camion siano ancora più lunghi guidato, che è importante perché ogni volta che si fermano le società che stanno usandoli stanno allentando i soldi.»

Come gocciolamenti moventi autonomi della tecnologia nel segmento del camion, Hosver pensa che le piante come Inönü debbano adattarsi, sia in termini di disposizione che processi. Più sensori si aggiungeranno ai veicoli, che significa che le linee di produzione ed i depositi della componente cambieranno. E se questi sensori si avvi drasticamente ridurre la quantità di collisioni di strada-traffico, quindi di materiali più leggeri potrebbe essere usato per massimizzare il rendimento del combustibile.

«Se realmente esaminiamo il futuro di azionamento autonomo poi possiamo nemmeno avere una carrozza affatto,» Hosver meditiamo. «Le implicazioni che questa avrebbe sulla nostra pianta è enormi, ma noi già stanno pensando a come potremmo regolare il più bene ai questi il genere di grandi cambiamenti, in modo da completamente saremo preparati quando il momento viene.»

Questa visione può essere circa 20 anni a partire dal giungere a buon fine, secondo Greg Roger, analista della politica ad Eno Center per trasporto – un comitato di esperti senza scopo di lucro e indipendente basato su Washington, DC. «Penso che la tecnologia per sostenere la tecnologia di trasporto su autocarro della lunga distanza autonoma si avvicini alla maturità durante i cinque - dieci anni futuri,» ha commentato in un rapporto recente di PwC. «Tuttavia, siamo ancora a dieci - 20 anni fuori da avere camion completamente driverless da essere uno spettacolo frequente sulle strade. Penso che il timore di spostamento i lavoratori umani e delle preoccupazioni iniziali della sicurezza del grande pubblico tenga i driver nei camion per almeno un'altra decade, forse due, più di tanto.»

Per quanto riguarda il prossimo avvenire, Hosver descrive parecchi fattori che avranno un grande impatto su Inönü. «Abbiamo una richiesta aumentante ed in modo da stiamo progettando un rifornimento aumentante, ampliante la nostra produzione,» lui abbiamo sottolineato. «Inönü è un'area che Otosan sarà disposto ad investire dentro, in modo dal nostro scopo in futuro è di ampliare i nostri affari correnti ma inoltre aggiunge i commerci supplementari, non necessariamente in assemblea del camion, dell'asse e di motore.»