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PERI Formwork Carriage segue una di più grandi alesatrici del tunnel del mondo

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Tunnel dell'itinerario 99 dello stato, Seattle, Washington, Stati Uniti

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Il viadotto d'Alasca d'annata di modo degli anni 50 lungamente è stato considerato una delle strade transitabili più importanti lungo il lungomare di Seattle. Come sostituzione per il viadotto elevato che è usato giornalmente in 110.000 veicoli, un tunnel di lunghezza 3,2 chilometri attualmente sta costruendo. I PERI hanno progettato e consegnato una soluzione progetto-specifica della cassaforma per la realizzazione della strada carraia del doppio piano con cui la lunghezza precedentemente perforata del tubo del tunnel concreted ogni volta in tre sezioni.

Dopo che il viadotto d'Alasca di modo aveva subito il considerevole danno dovuto un terremoto importante nel 2001, le preparazioni iniziali sono state fatte per una sostituzione. Otto anni più successivamente, i piani per un annoiato-tunnel sono emerso. Nel 2011, i partner del tunnel di Seattle (STP) hanno ricevuto il contratto per la pianificazione come pure la costruzione del tunnel – una società a capitale misto dell'istitutore Perini Corporation dalla California e da Dragados U.S.A.

Bertha, una di più grandi alesatrici del tunnel del mondo (TBM) scava un tunnel con un diametro di circa 17,50 m. che poi direttamente è coperta di 60 segmenti spessi dell'anello di calcestruzzo prefabbricato di cm. Dentro il tubo, una strada carraia del doppio piano è realizzata. Le pareti richieste come pure la lastra di sostegno del tunnel stanno formande per mezzo di soluzioni mobili della cassaforma dai PERI.

Il requisito: trasporto mobile della cassaforma sulle rotaie

Il compito per gli ingegneri dei PERI era sviluppare efficientemente l'otturatore mobile delle soluzioni della cassaforma per e concreto la costruzione in cemento armato all'interno del tubo circolare del tunnel e muovere il trasporto verso la sezione successiva. L'esecuzione è divisa in tre mensoloni di fasi della costruzione cioè, nelle pareti laterali e nelle lastre che successivamente forma la strada carraia superiore. Ci sono inoltre pareti fuse sul posto sopra la lastra elevata formata con DOMINO dei PERI.

Per la pianificazione, il gruppo dei PERI ha dovuto prendere in considerazione una vasta gamma di condizioni al contorno che hanno compreso le numerose curve del tunnel come pure le inclinazioni laterali richieste delle lastre. Poichè tutti i carrelli della cassaforma di TBM sono destinati per essere mossi lungo uno e la stessa costruzione di ferrovia tramite l'intero tunnel, la pianificazione specifica delle sezioni concreting era particolarmente importante per l'assicurazione dell'implementazione efficiente. La logistica anche ha dovuto essere considerata: perché il TBM deve essere fornito costantemente con i materiali quali i segmenti concreti dell'anello, il concetto globale ha dovuto includere un passaggio sufficiente grande. I carrelli della cassaforma finalmente sono stati destinati per accomodare le sezioni di lunghezza 16,45 m. – basate sul tasso di perforazione medio previsto dell'alesatrice del tunnel.

La soluzione di esecuzione

Inizialmente, il gruppo della costruzione ha livellato il pavimento del tunnel con uno strato di calcestruzzo su cui le rotaie sono state installate per muovere il trasporto della cassaforma del mensolone. Inoltre, una superficie di lavoro piana è stata creata per l'unità cominciante che forma il fondamento di intera costruzione.

Il primo trasporto direttamente che segue il TBM porta la cassaforma laterale dell'unità avviantesi – un insieme della cassaforma per lato del tunnel. La cassaforma del mensolone era cassaforma d'acciaio su ordinazione. MAXIMO è venuto in dopo a formare le pareti. Le rotaie per i viaggiatori della lastra e della parete sono sopra il mensolone.

Da un lato, le forme di unità inizianti il fondamento per le pareti laterali in aumento del tunnel interno. D'altro canto, inoltre successivamente serve da contributo ai pannelli prefabbricati che sono installati poichè la lastra inferiore della strada carraia dopo il lavoro concreto in situ infine è stata completata.

Dopo che i fondamenti hanno raggiunto la forza minima richiesta, le pareti laterali d'altezza da 4,50 m. del tunnel interno concreted direttamente sui dispositivi d'avviamento. A questo fine, due insiemi della cassaforma che consistono di MAXIMO Panel Formwork sono usati che sono mossi dalla sezione concreting verso la sezione concreting su un secondo trasporto della cassaforma. Mentre un insieme del resti della cassaforma nella sezione posteriore del tunnel dopo il calcestruzzo è stato disposto, il secondo insieme della cassaforma è riunito più avanti nel tunnel dopo avere colpito.

Nella terza fase della costruzione, una lastra è costruita che successivamente forma la strada carraia che porterà il traffico diretto a sud. La lastra inferiore è realizzata con complessivamente carrelli della cassaforma di sei lastre facendo uso del metodo della costruzione del passo all'indietro: tre carrelli leggermente più lunghi con cassaforma progetto-specifica in base a VARIOKIT Walers d'acciaio e travi della cassaforma della GT 24 serviscono ad effettuare concreting in anticipo per le sezioni della lastra. Gli spazi interstiziali risultanti successivamente sono chiusi per mezzo di tre leggermente più brevi carrelli della cassaforma della lastra.

Concetto globale bene ponderato e economico

Con la stretta collaborazione di tutte le parti in causa con pianificazione iniziale, un concetto globale coerente per permettere la costruzione efficiente di questa struttura complessa è stato sviluppato e implementato stato. Dato che la maggior parte dei componenti di sistema usati sono fornito stati dal parco locativo dei PERI, la soluzione della cassaforma inoltre è stata molto redditizia. In particolare, l'uso dei componenti di sistema dal corredo di costruzione di ingegneria di VARIOKIT ha permesso al gruppo della costruzione di incontrare i programmi rigorosi per tutte le operazioni della cassaforma come pure gli adattamenti geometrici richiesti malgrado le circostanze meno che favorevoli. Inoltre, l'uso delle soluzioni idrauliche per shuttering e colpire in determinate aree ha facilitato velocemente lavorare. I viaggiatori inoltre sono avanzati idraulicamente.