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Più grande, migliore, più veloce, più veloce, di più

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Il redattore capo Jeff Sloan considera le implicazioni degli annunci propiziatori OEM per la catena di fornitura degli aerocompositi.

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E' l'11 giugno mentre scrivo questo. Sono sul volo United 81 in viaggio per il Paris Air Show 2019 (17-23 giugno) via Manchester, U.K. Ho già partecipato al Farnborough Air Show in precedenza, ma questa sarà la mia prima volta all'evento di Parigi.

Ci vado quest'anno perché lo spettacolo, a quanto pare, è pronto ad essere propizio su molti livelli. In primo luogo, a livello di compositi, c'è la possibilità che Boeing annunci informalmente il NMA (New Midsize Aircraft), un velivolo a doppio corridoio, in sostituzione del 757, ormai scomparso. E ogni nuovo programma di aeromobili ha importanti implicazioni per l'industria dei compositi - in particolare, come e dove verranno applicati i materiali compositi.

In secondo luogo, anche a livello di compositi, si ritiene che il NMA sia il primo di una serie di nuovi lanci di programmi di aeromobili nei prossimi anni. Esso sarà probabilmente seguito da sostituzioni a corridoio singolo per il Boeing 737 e l'Airbus A320, che sono gli aerei più grandi e più redditizi prodotti da entrambe le compagnie. Un nuovo programma di aeromobili a corridoio singolo dovrebbe avere un tasso di 60-100 al mese.

Terzo, a livello aerospaziale commerciale, è il Boeing 737 MAX, che è stato messo a terra sulla scia di due incidenti, uno a fine 2018 e l'altro all'inizio del 2019. Identificare la causa degli incidenti, sviluppare una soluzione e implementarla ha assorbito quasi tutta l'energia organizzativa di Boeing. Infatti, se Boeing non fa un annuncio importante per quanto riguarda NMA la prossima settimana a Parigi, sarà perché Boeing ritiene di dover superare prima l'ostacolo del 737 MAX.

Tutto questo per dire che, per quanto propizio sia il Paris Air Show 2019, la prospettiva dell'industria dei compositi sarà la stessa: l'industria degli aerocompositi sta affrontando una domanda senza precedenti di materiali e servizi - in quantità e qualità - a cui non siamo abituati. La produzione di 100 insiemi di navi ogni 30 giorni di grandi aerostrutture non è un esercizio banale.

Non faccio questa affermazione, si spera, o perché l'evoluzione dell'uso dei compositi nelle aerostrutture indica inevitabilmente un tale futuro. Faccio questa affermazione perché penso che i clienti di Boeing e Airbus , le stesse compagnie aeree, richiederanno aerostrutture composite. Penso che i clienti di Boeing e Airbus apprezzino i vantaggi che i materiali compositi offrono - dalla manutenzione all'efficienza del carburante - e li vogliono nei loro aerei in futuro. E storicamente, quello che il cliente vuole, il cliente ottiene.

Ritengo inoltre che la catena di approvvigionamento degli aerocompositi sia perfettamente consapevole di questa domanda. Nelle conversazioni che noi di CW abbiamo avuto ultimamente con fornitori di materiali compositi e costruttori di livelli, è impossibile non discutere le implicazioni di tasso dei programmi aerei di prossima generazione. Prendiamo, ad esempio, la nostra storia di giugno 2019 sul posizionamento automatico della fibra di lavoro (AFP), che Electroimpact sta facendo per migliorare l'utilizzo della macchina, semplificare le ispezioni in-process e integrare i dati nella valutazione e nel controllo di processo per la fabbricazione di aerostrutture.

Si consideri anche un'altra storia nel numero di giugno 2019, scritta dalla collaboratrice Karen Mason, sul lavoro che GKN Fokker ha svolto con il produttore di business jet Gulfstream per iterare e maturare un pannello di fusoliera in fibra di carbonio/PEKK con traverse completamente integrate, progettato per ridurre al minimo l'uso dei dispositivi di fissaggio e fornire una struttura in grado di affrontare meglio le pressioni e gli impatti che una fusoliera subisce.

Il punto è che, così come siamo all'apice di una serie di nuovi programmi per velivoli commerciali, siamo anche all'apice di una nuova ondata di automazione della produzione di aerocompositi, efficienza e produttività che, credo, guiderà la crescita e la maturazione per gli anni a venire. E al centro di questa evoluzione ci sono i dati: dati di progettazione, dati sui materiali, dati di processo, dati di prova, dati sulla qualità, dati in servizio. E, sempre più spesso, le cellule come Boeing e Airbus chiederanno ai loro fornitori di sfruttare, organizzare, valutare, distribuire e memorizzare questi dati per costruire quei gemelli digitali di cui abbiamo tanto sentito parlare. Una produzione di alta qualità richiede una gestione dei dati di alta qualità.

Nel frattempo, vi farò sapere cosa ho imparato a Parigi - propizio o no.