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Materiale di riempimento? er in su: Sviluppo dell'infrastruttura della ricarica di EV

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Sembra determinato che i veicoli elettrici (EVs) si trasformino in in una vista sempre più comune sul mondo? strade principali di s.

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Da un punto di partenza di intorno 400.000 tali veicoli universalmente all'inizio di 2014, della figura totale sembrare fissati per raddoppiarsi su una base annuale per il futuro prevedibile come la conseguenza sia degli atteggiamenti cambianti del cliente che di una miscela dei motivi e delle pressioni governativi.

Ma EVs non può essere caricato semplicemente in su in un aspetto dei due minuti o in modo da prende per riempire un'automobile che funziona sulla benzina o sul diesel. Per ora, un EV deve essere collegato ad una stazione di carico che prenderà inevitabilmente molto più lungamente? un periodo che può essere misurato in ore non redige - ricaricare una batteria da zero vicino a piena capacità.

Così come sono il automobilistici e le industrie di ricarica di tecnologia che dilagano fino a incontri la sfida di compressione delle scale cronologiche in questione?

Ritardi contro, ricarica veloce

Il SUO analista automobilistico Ben Scott conferma due divisioni di base nel mercato per la ricarica dei dispositivi. Uno è fra le metodologie che contano sulla ricarica relativamente lenta dalle attrezzature elettroniche domestiche e quelle che forniscono un molto input alto-alimentato (e quindi ricarica più veloce) da una stazione di carico pubblica. Il secondo è fra le metodologie di carico che hanno immesso la corrente alternata (CA) all'automobile che allora necessariamente dovrà essere convertita in corrente continua (CC) da fissaggi a bordo prima che sia alimentata alla batteria ed a quelle che immettono la CC direttamente alla batteria.

Come questi potrebbero essere usati in pratica, a loro volta, dipenderà da un certo numero di variabili. L'input di CA da un rifornimento domestico richiede generalmente parecchie ore per caricare una batteria in su dal piano ad in pieno. Questo metodo è, quindi, l'opzione evidente occasionalmente quando il proprietario di automobile può lasciare il veicolo inserito per un periodo esteso, dice durante la notte.

Elettrico

In opposizione, sia il CA che la CC possono essere usati per la ricarica pubblica alto-alimentata anche se la CC può avere più significato perché i fissaggi di conversione possono essere incorporati nella stazione di ricarica. Per quanto l'input di potere reale al veicolo, Scott dice quel CA che si carica per mezzo del potere domestico e del veicolo? la s possiede l'apparecchiatura a bordo potrebbe essere minimo stimato quanto 3kW. Una stazione di carico di CC del pubblico, al contrario, ha potuto trasportare tanto quanto 50kW.

Ma la realtà non è abbastanza come definita. Per cominciare, alcuni veicoli terranno conto 6kW o più di CA domestico immesso se il proprietario ha un wallbox misura a sua casa per consentire la consegna di potere aumentata. In più, il CA anche ad un a tariffa ridotta può ancora essere un'opzione per la ricarica non-domestica nelle situazioni dove un'automobile è stazionaria per un periodo esteso, per esempio ad un ufficio o ad un carpark di acquisto.

Un altro fattore nell'equazione è costato. Scott dice che i fissaggi per una CC del pubblico che ricarica la stazione potrebbero costare facilmente l'equivalente di $30.000-$40.000, mentre quello per un dispositivo comparativamente basso-alimentato della ricarica di CA potrebbe costare così piccolo quanto $1.500. Da un lato, non ci è massimo teorico al tasso a cui la corrente continua Potrebbe essere immessa, anche se Scott ammonisce che è poco chiara indipendentemente da fatto che il livello ripetuto che ricarica le sequenze potrebbe ridurre la durata di vita della batteria, qualcosa che potrebbe proporre le conseguenze finanziarie gravi per l'economia generale di EVs.

Come tale, Scott dice che quando le stazioni di ricarica pubbliche e domestiche sono considerate, quindi il CA predominerà per il futuro prevedibile. Dice che SUO valuta quello entro 2020 là sarà intorno 12 milione stazioni di ricarica di tutte le specie universalmente, ma che 2% di loro sarà installazioni di CC.

Scott inoltre dice che gli Stati Uniti, l'Europa occidentale e le zone dell'Asia sono le zone principali dove ricaricando le reti attualmente stanno funzionando. Dice che la geografia fisica di un paese può essere un fattore che facilita l'introduzione di tali reti. Per esempio, a? lungamente, sottile? il paese in cui le stazioni di carico possono essere installate lungo alcune strade principali che si allontanano da un'estremità del paese all'altra è abbastanza letteralmente territorio ideale. in Europa, la Norvegia è un esempio tipico, anche se Scott dice che la politica di governo là inoltre sta incoraggiando i driver ad adottare EVs.

Collegamento Quandry

Un'altra edizione che complica i tentativi di costruire il pubblico che ricarica le reti? se CA o CC? è quello di standardizzazione dei connettori fisici che chiudono il cavo a chiave di carico al veicolo? s che ricarica punto. Questa edizione è complessa, ma ci sono essenzialmente due categorie principali: si ha denominato soltanto CHAdeMO per CC che proviene dal Giappone e da uno conosciuti come il SAE J-1772 per CA. Il metodo posteriore è pubblicato dalla società degli Stati Uniti degli assistenti tecnici automobilistici, ma è stato sviluppato con input europeo in modo che esistesse in due configurazioni differenti -- il tipo 1 originale degli Stati Uniti e un tipo europeo - 2 -- così come dentro due versioni “combinate„ in cui il connettore di CA è integrato in un involucro unico con un connettore supplementare dell'input di CC. Quindi là sono due connettori CA-soltanto? conosciuto semplicemente principalmente come il tipo 1 e tipo - 2 con il primi per uso negli Stati Uniti e nel Giappone ed il secondo in Europa, con due 1 combinati corrispondenti e le 2 versioni combinate.

Scott dice che il tipo 1 soprattutto è utilizzato negli Stati Uniti e nel Giappone, anche se ci saranno alcune unità di tipo 1 in Europa. Tipo - 2 sono il campione europeo e “stanno trasformandosi in nel campione de facto„ per CA che si carica, dice. “È probabile noi vederà sempre meno del tipo 1 in Europa.?

Secondo il creatore di automobile, i veicoli elettrici possono essere dotati di uno ciascuno dei due tipi differenti o dei combinate che permetteranno loro di usare la ricarica di CC o di CA. In generale, un'automobile per esempio da un fornitore giapponese probabilmente avrebbe un connettore di CHAdeMO più un tipo 1 o scriv - 2 a macchina combinati secondo se dovevano essere vendute negli Stati Uniti o l'Europa. Un veicolo da un'azienda tedesca, nel frattempo, probabilmente avrebbe appena un 1 combinato o i 2. combinati. Un creatore di automobile? - Azienda francese Renault -- fornisce soltanto ai veicoli un connettore di CA, ma li dota di una possibilità a bordo di conversione CA--CC che permette loro di essere alimentata con corrente alternata Ad un tasso molto più alto che una fonte domestica fornirebbe.

Il Dott. Colin Herron, direttore di controllo del futuro zero del carbonio, di una società di consulenza e dell'azienda di sviluppo a basso tenore di carbonio di tecnologia basate in Inghilterra, dice che l'azienda (che è un'unità dell'istituto universitario di Gateshead) è coinvolgere in un progetto denominato la rete della Rapid il Charge. Il progetto mira ad installare 74 stazioni di carico veloci “standard„ doppie fatte dall'azienda francese DBT ed a fornire sia la ricarica di CA che di CC? il precedente a 44kW e gli ultimi a 43kW -- attraverso il Regno Unito e l'Irlanda. Altri soci nel progetto includono Volkswagen, BMW, Renault e Nissan.

Il primo delle stazioni è stato inaugurato in settembre ad un'oasi dell'autostrada vicino a Coventry nel Regno Unito. Herron dice che la rete dovrebbe essere completata entro l'inizio del 2015 in cui offrirà una delle prime unità di ricarica multi-standard nel funzionamento pubblico in Europa. Quando è, la rete del continente formerà una spina dorsale che raggiunge da Londra a Stranraer e sulla costa ovest della Scozia. A metà strada in su, i collegamenti laterali allungheranno fuori l'est e l'ovest, l'ultimo a Holyhead sull'isola di Anglesey alla punta nordoccidentale del Galles. L'importanza delle posizioni di Holyhead e di Stranraer è che si collegano in traghetto a Belfast ed a Dublino in cui inoltre ricaricherà le stazioni. In questo modo, la rete estendere ad entrambi il nord e sud dell'Irlanda.

Herron dice che quello in modo che la rete da aderire sia ai campioni di SAE che di CHAdeMO (gli ultimi citati in Europa come sistema di carico unito, o a CCS) la rete deve usare la ricarica delle stazioni che possono fornire ai driver una scelta di tre cavi per attaccare alla loro automobile, ciascuna con un connettore differente: un CHAdeMo, un tipo - 2 ed i 2. combinati.

Contrappeso di normalizzazione?

Ci sembra essere poca probabilità a breve scadenza di consolidazione del questo numero da tre a due o persino un connettore. Herron dice? la normalizzazione è fissata al livello attuale di confusione. Siamo interferiti fra le centrali elettriche automobilistiche della Germania ed il Giappone e rimarremo così a meno che gli OEM tedeschi o giapponesi accosentano che uno di loro ha perso la discussione ed adotta l'altro? campione di s. “Dice che uno di unici itinerari lasciati per rimuovere il connettore della spina è completamente di sviluppare il carico di induzione. Herron inoltre dice quello geralmente, installando ricaricando le stazioni è ragionevolmente diretto anche se occasionalmente un certo aggiornamento dell'infrastruttura locale di griglia? quali i trasformatori? può essere necessario.

Tuttavia, questa situazione è discutibilmente il risultato di concorso sviluppare le tecnologie ottimali in un giovane mercato, che suggerisce che un grado di convergenza segua inevitabilmente. Quella è la vista dei ciccioli di David, del direttore del commercio dell'infrastruttura di EV per il Regno Unito, dell'Irlanda e della zona baltica nordica per il fornitore di fissaggi di ricarica multinazionale Francese-di proprietà Schneider elettrico. La sua azienda è stata nel mercato per sei anni e fornisce i corredi della ricarica per sia uso domestico che pubblico.

Sulla parte anteriore domestica, i ciccioli dicono che anche se è semplicemente fattibile da inserire un EV uno zoccolo di parete e da contare interamente su fissaggi a bordo per controllare il processo di ricarica, la realtà sono differenti. In pratica, i proprietari di automobile utilizzano generalmente una scatola fissata al muro adeguatamente ad un campione della Commissione elettrotecnica internazionale (IEC) conosciuto come il modo 3. Questo campione permette alla registrazione automatica dell'aliquota di tassa secondo entrambi dell'automobile? la possibilità ed altra di conversione di CA--CC di s richiede che possono essere fatte sulle attrezzature elettroniche residenziali dell'unità abitativa.

Le scatole a che i ciccioli si riferiscono sono progettate e fatte per un fornitore particolare e Schneider è uno di più grandi fornitori in tutto il mondo di queste scatole, includendo per BMW. Cita l'unità della ricarica per BMW i3 EV, che dice può fornire fino a 7.4kW di potere? rappresentazione del flusso corrente reale di 32 ampère? permettendo al veicolo di essere ricaricato completamente da una fonte domestica in three-and-a-half ore.

I ciccioli inoltre identificano i due sviluppi del settore del mercato che indicano sviluppo continuato in termini di normalizzazione ed innovazione tecnica. In primo luogo, il CENELEC di organizzazione di normalizzazione europee ha affrontato l'emissione di collegamento del EVs a ricaricare le fonti affidando quello in mandato a partire da 2017 là dovrebbe essere un singolo tipo - il connettore 2 in uso sul continente per i cavi di ricarica di collegamento ai wallboxes. Dice che anche se questo è già in gran parte in pratica, il movimento significa che un metodo standard presto sarà inevitabile.

In secondo luogo, i ciccioli dicono che i contenitori domestici di parete in grado di trasportare la CC che si carica a 20kW a EVs diventeranno molto più comuni. Alcune unità già hanno cominciato a comparire e conferma che Schneider sta sviluppando un prodotto per questa applicazione.

Di conseguenza, anche se poco prospetto immediato esiste per un singolo, sistema dicarico globale, altri sensi esistono in quale il mercato sta avanzando verso una miscela più facile da usare di ricarica delle opzioni per il numero di crescita dei driver di EV.