Ansie dell'airbag by Ian HenryDirectIndustry

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Il settore dell'airbag è attualmente purtroppo probabilmente più noto per i suoi problemi di richiamo, particolarmente quelli che fanno partecipare il fornitore giapponese Takata. Mentre Takata è stato l'offensore di gran lunga peggiore nella consegna gli airbag difettosi, o più specialmente dei gonfiatori dell'airbag, non è solo qui. Il settore ha avvertito negli ultimi anni la crescita fenomenale e nei mercati sviluppati, l'autista, passeggero e airbag del lato è standard appena su circa ogni nuovo veicolo, con molte nuove automobili e veicoli leggeri che hanno otto o più borse da qualche parte dentro. Le più applicazioni, sia dentro – che effettivamente fuori di – il veicolo stanno sviluppande, come discusso qui sotto.

Il mercato ha una catena di fornitura complessa, alla cima di cui sieda i fornitori del modulo dell'airbag, di cui ci sono tre giocatori globali importanti – Autoliv, ZF TRW e Takata – con un numero limitato di più piccoli fornitori quale Nihon Plast del Giappone e di di KSS basato negli Stati Uniti ma ora di proprietà di cinese. Un modulo dell'airbag consiste di parecchie parti, compreso un gonfiatore e un'unità di controllo elettronica (ECU) come pure della borsa stessa. La catena di fornitura si diffonde parecchi continenti, interessanti un gran numero di fornitori.

Mentre le società principali dell'airbag verticalmente sono integrate e potrebbero, nella teoria, faccia tutte parti in un modulo dell'airbag, essi non hanno capacità sufficiente di agire in tal modo. Di conseguenza, contano su una rete dei sotto-fornitori come pure delle loro proprie piante componenti. Inoltre, c'è una quantità significativa di inter-rifornimento delle parti, particolarmente dei gonfiatori e degli ECU ed è (o è stato) ordinario, per esempio, trovare un airbag di Autoliv con un gonfiatore di Takata e un ECU o altre parti dai fornitori differenti.

Il problema specifico a Takata deriva dalla sua decisione per usare il nitrato di ammonio come il propellente; questo prodotto chimico può degradarsi se esposto a troppi calore ed umidità e questo accade una volta l'esplosione sopra l'attivazione dell'airbag può rompere l'alloggio del metallo, inducente l'airbag stesso a spiegare in modo errato.

Takata ha commesso a sostituire il nitrato di ammonio con il nitrato della guanidina, un materiale che è stato usato per molti anni da TRW e da Autoliv, senza problemi (fin qui). Tuttavia, sempre più i veicoli sono stati identificati con i gonfiatori problematici, la scala del problema è diventato troppo grandi affinchè una società trattino da sè; così come il bisogno necessario riprogettare i gonfiatori per usare un propellente differente, Takata ha dovuto accettare che i suoi concorrenti, considerevolmente Autoliv e TRW come pure lo specialista Daicel del gonfiatore, fornissero la maggior parte del numero sempre crescente dei gonfiatori della sostituzione. Infatti, 90% delle sostituzioni richieste si pensano che facciano dalle società all'infuori di Takata.

• Il tessuto dell'airbag è tessuto dagli specialisti quale Toray, Asahi, i tessuti globali della sicurezza, Toyota Boshoku e Teijin del tessuto, da dove è trasportato tipicamente ad una pianta ricoprente. I rivestimenti del silicone si applicano a tessuto in grado di potenzialmente entr inare contatto con i fronti degli occupanti; il rivestimento è destinato per raffreddare l'aria all'interno della borsa che è riscaldata molto rapidamente sopra spiegamento ed anche per impedire tutti i frammenti che vengono attraverso la borsa.

• Dopo avere ricoperto (che non è necessario a piedi o borse del ginocchio, per esempio), il tessuto è preso all'taglio-e-per cucire l'operazione, spesso nelle posizioni a basso costo; gran parte del materiale dell'airbag utilizzato in Europa è tagliato e cucito nelle posizioni quali la Romania, l'Ucraina, la Moldavia o il Marocco. Un buon esempio è il caso di TRW Romania che (appena come TRW era nel mezzo della sua fusione con ZF) ha aperto taglio-e-cucono l'operazione a romano, Romania, come componente dei suoi piani per fare le borse supplementari di un 12m da ora al 2018. Questa pianta impiegherà 1.000 persone da ora al 2017 e funzionerà accanto ad altre piante di ZF TRW in Romania che fanno le pressofusioni e piccole borse complete delle parti come pure di montaggio della schiuma ed avvolgere i volanti.

• Dal taglio-e-cucia l'operazione, il materiale è preso alla pianta di assemblea dell'airbag, in cui è piegata (se non già piegato) ed ha messo dentro un alloggio con altri elementi del modulo dell'airbag, dello IE il ignitor, del gonfiatore e dell'ECU che controlla lo spiegamento dell'airbag. Il modulo completo è inviato alla pianta di automobile per installazione sulla catena di montaggio, o ad un assemblatore della fila-un se la borsa misura dentro un'altra componente; per esempio, le borse laterali tendono ad uscire dal sedile, mentre le borse del anteriore-passeggero devono essere inserite nell'assemblea del cruscotto. Gli airbag dell'autista sono inseriti nel volante, principalmente ma non sempre al sito dell'assemblatore della direzione-ruota.

Mentre il driver, il passeggero e gli airbag laterali sono oggetti standard nei mercati sviluppati, i tassi delle attrezzature sono molto più bassi in paesi quale l'India. Di conseguenza, la capacità di produzione dell'airbag ora sta cominciando essere installata in questi mercati, per sia incipiente che la crescita enorme prevista della richiesta. Per esempio, nel 2015, ZF TRW ha aperto una nuova pianta dell'airbag in Chennai, per fornire inizialmente Ford. La sua capacità è abbastanza modesta, ad appena 500.000 airbag all'anno, sebbene il sito abbia lo spazio da svilupparsi sostanzialmente.

In parallelo con espansione nei mercati emergenti, il problema di richiamo del gonfiatore ha provocato un'espansione significativa di attività di fabbricazione nei mercati sviluppati. Autoliv, che ha incontrato alcuna della domanda iniziale dei gonfiatori extra dalle sue piante poco usate in Cina, ha dovuto installare 12 nuove linee di produzione del gonfiatore alle fabbriche attuali, considerevolmente nell'Utah, per fare i gonfiatori supplementari di 20m da parte a parte a 2018; anche questo gran numero potrebbe essere insufficiente, con il CEO ad analisti di Autoliv di Jan Carlson recentemente che dice che il problema del gonfiatore era «un'edizione fluida». Certamente, Autoliv stesso ha tratto giovamento dai problemi di Takata, vincenti i nuovi contratti in moduli e gonfiatori dell'airbag i a spese della società giapponese. Per esempio, il volume d'affari del suo affare rumeno si è sviluppato da 25% quasi a €686m ($780m), rendentegli la società 27th-biggest in Romania.

Takata aveva provato ad affrontare il problema raddoppiando la produzione del gonfiatore durante il 2015 ed aprendo due nuove linee di produzione del gonfiatore in Monclova, Messico, all'inizio del 2016. Ma questo non era abbastanza ed oltre all'espansione ad Autoliv, Daicel ha portato i piani di andata per una seconda fabbrica degli Stati Uniti a 2016, originalmente programmante lo per l'anno prossimo; ciò permetterà che la società risponda all'esigenza del gonfiatore della sostituzione lo contrae ha vinto dai clienti nordamericani di Takata.

Come conseguenza del richiamo del gonfiatore, il futuro per Takata – un giocatore una volta indiscusso il capo in airbag e cinture di sicurezza nel Giappone ed importante in Nord America ed in Europa – è molto incerto. Parecchie società, considerevolmente Honda e Ford, hanno dichiarato che più non utilizzeranno gli airbag di Takata. Mazda e Toyota hanno detto che non useranno Takata per i gonfiatori del ammonio-nitrato, ma potrebbero trattare con la società se usasse un propellente differente. Ci sono stati rapporti dei consulenti di ristrutturazione dello specialista che si sono nominati, mentre le banche e gli azionisti Takata probabilmente si penseranno che fornissero il capitale significativo per vederlo con le sue sfide correnti.

Da ora all'inizio di maggio 2016, le autorità statunitense avevano pubblicato i richiami per le automobili che contengono più degli airbag di 90m con i gonfiatori di Takata. La scala dell'attività di fabbricazione – e del lavoro adattando i garage – richiesti per sostituire tutti questi gonfiatori è enorme e mentre ci può essere un certo allentamento iniziale nel sistema di produzione, là non era certamente abbastanza per produrre rapidamente i gonfiatori supplementari di 90m.

Inoltre ha provato molto difficile mettere un costo complessivo su questo esercizio, con Reuters che riferisce $9 miliardo come punto di partenza, in base all'idea dei gonfiatori di 90m che sono sostituiti ad un costo unitario di $100. Ciò esclude i costi ed il momento adatti in questione, particolarmente per i clienti colpiti. Tuttavia, nel marzo 2016 (IE prima che il totale di 90m fosse stato raggiunto) Takata ha suggerito un costo nel peggiore dei casi di fino a $24 miliardo. Sembrerebbe probabilmente che il costo complessivo fosse superiore a questo. In futuro immediato, Takata si pensa che riferisca una perdita di intorno 13 miliardo Yen ($121.4m) per l'anno finanziario 2015-2016; ciò è improbabile da essere invertito in qualunque momento presto.

Da la maggior parte dei gonfiatori e di quelli della sostituzione stati necessari per altri nuovi contratti sarà fornito dai concorrenti di Takata, la sua quota di mercato è preveduto di cadere da intorno 22% universalmente ad appena 5% entro la fine del decennio. A sua volta, questo crea le opportunità per i rivali della società. Per esempio, ZF TRW pensa stare bene al fornitore secondo classificato del gonfiatore, dopo Autoliv, mentre trae giovamento dal richiamo di Takata, vincendo i contratti da Honda e da Fiat Chrysler molto rapidamente, con più contratti probabilmente. Il contratto iniziale di ZF TRW da Fiat Chrysler, per esempio, era per i gonfiatori dell'airbag del driver della sostituzione di 4.1m.

Mentre Takata è l'offensore peggiore in termini di fornitura degli airbag difettosi, vale la pena di notare che altre società sono lontano da senza problemi. Su una scala più modesta, Ford ha ricordato 37.000 furgoni di transito negli Stati Uniti a causa di un errore con gli airbag laterali – forniti da ZF TRW nel Messico. Nel Giappone, Honda ha ricordato 143.000 veicoli caratterizzare i moduli dell'airbag da Nihon Plast e gonfiatori da Daicel, una delle società che traggono giovamento dall'affare supplementare del gonfiatore in seguito ai problemi di Takata. TRW inoltre è stato preso nel richiamo di Takata a causa di una componente che elettronica difettosa ha venduto negli stessi moduli dell'airbag che hanno utilizzato i gonfiatori di Takata. Negli Stati Uniti, Honda secondo le informazioni ricevute sta recuperando i gonfiatori di Takata dai modelli di Honda agli scrapyards, per impedirli che sono spogliati dalle automobili ed allora venduti nel mercato degli accessori ufficioso.

ZF TRW, tuttavia, non sta contando semplicemente sulla presa dell'affare da Takata per la sua crescita in airbag. Così come l'inclusione della catena di fornitura complessa, il mercato dell'airbag sta evolvendosi costantemente tecnologicamente, con le nuove applicazioni dell'airbag che compaiono regolarmente. Alla fine del 2015, ZF TRW ha lanciato un airbag del centro che pop-up fra i due passeggeri anteriori da impedire loro che si colpiscono, particolarmente teste di ciascuno, in caso di a laterale sull'arresto. Ha sviluppato questa tecnologia in risposta ai risultati che indicano che altrettanto come 30% degli infortuni mortali di laterale impatto faccia partecipare il passeggero dal lato opposto all'impatto; inoltre, fino a 30% delle lesioni gravi negli impatti laterali inoltre comprendono che cosa l'industria chiama collisioni late lontano.

Là già alcuni airbag del centro sono forniti in uso, ironicamente da Takata, vale a dire sulla zona franca di Buick di general Motors, sull'acadia di GMC e sugli incroci della traversata di Chevrolet. gli arresti di Laterale impatto presupporranno un ruolo molto più grande nell'euro nuovo programma di valutazione dell'automobile dal 2018, in modo da possiamo pensare vedere questi airbag comparire regolarmente nell'immediato futuro. Inoltre, nei prossimi anni vederemo le automobili con gli airbag che pop-up sotto dal cofano su impatto per minimizzare le lesioni ai pedoni.

Un altro sviluppo, annunciato da ZF TRW all'inizio del 2016, per uso dal 2020, vederà un airbag spiegare da appena sotto la ruota Arch. Avendo intorno due volte il volume di aria di airbag convenzionale e interno del lato della tenda, richiederà due gonfiatori di riempire la borsa da 200 litri. È reclamato che questo ridurrà il danno di impatto di 30%

TRW ha altra nuova applicazione dell'airbag, lanciata sul cactus di Citroen C4: un airbag tetto-montato che sostituisce l'airbag del passeggero nel cruscotto e libera lo spazio là per stoccaggio e l'altra elettronica come pure permette la maggior flessibilità nell'interior design. Nel cactus C4, l'airbag è montato sotto il pubblicitario alla parte anteriore dell'automobile e spiegherà davanti al tergicristallo.

Il settore dell'airbag sta subendo il mutamento strutturale significativo e potrebbe vedere bene la scomparsa di uno dei suoi leader di mercato; per lo meno, una forma di ristrutturazione a Takata, seguendo le linee di processo di capitolo 11 degli Stati Uniti, può essere richiesta affinchè la società sopravviva a.

Il settore inoltre continua a svilupparsi mentre sempre più gli airbag misura, non appena ai veicoli nel mondo sviluppato, ma anche nei mercati emergenti. Ciò sta risultando è un'espansione di capacità di produzione attraverso il globo, con la probabilità di più di venire. Mentre questo sta accadendo, il leader di mercato Autoliv sta reinventandosi, riducendo la sua dipendenza dagli airbag, malgrado la crescita continuata della richiesta del prodotto. Sta entrando nell'azionamento e nel frenaggio autonomo ed in una vasta gamma sistemi di sicurezza attivi. La storia di questo nuovo mercato dinamico sarà detta un altro giorno.