Illuminare la via by Ian HenryDirectIndustry

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Anteriore e posteriore le luci sono fabbricate generalmente nelle stesse regioni delle automobili su cui misura. C'è spedizione internazionale limitata dei gruppi di illuminazione completati, sebbene ci sia una concentrazione notevole sia di lampadina che di fabbricazione del diodo a emissione luminosa (LED) in Asia, anche per i gruppi di illuminazione europei e nordamericani.

L'alloggio di plastica, i riflettori e le lenti anteriori sono fatti tipicamente dalle società di illuminazione della fila-un, motori di attimo, la zavorra (per xeno) ed i collegamenti necessari ed altre parti vengono da una rete della fila-due e dei fornitori della fila-tre all'interno di ogni regione principale.

C'è una catena di fornitura complessa che inserisce in ogni pianta di assemblea d'accensione che, almeno nei mercati sviluppati di Europa, Nord America ed il Giappone, inoltre tendono a specializzare nell'illuminazione anteriore o posteriore. Alle fabbriche costruite nei 15-20 anni ultimi nei mercati emergenti, quale la Cina, l'India ed altre in Sud-est asiatico, produzione tende ad essere mescolata, con la produzione di queste piante entrambe anteriore e posteriore accendersi, anche se sulle catene di montaggio differenti.

in Europa ci sono tre fornitori importanti. L'illuminazione automobilistica ha cominciato la vita nella sua forma corrente nel 1999 come società a capitale misto fra le divisioni di accensione di Magneti Marelli e Bosch, ma ora è una filiale di 100% di Magneti Marelli. Produce le luci anteriori di intorno 22m un l'anno e un simile numero di gruppi di illuminazione posteriori in 16 fabbriche intorno al mondo, principalmente in Europa. Ha aperto negli ultimi anni le piante in Cina, la Malesia e la Russia, gli ultimi specificamente per sostenere le espansioni di Ford, di Renault e di Volkswagen là.

La pianta russa rende anteriore, a parte posteriore e ad antinebbie, piuttosto che essendo dedicando ad appena un tipo di illuminazione. Una pianta recentemente si è aperta in Xiaogan, Cina, per fornire a Changan, sia alle sue proprie piante che fabbriche della società a capitale misto con le piante di JV di Ford e di Suzuki come pure di Dongfeng lo PSA, Renault e Honda.

Hella, funzionante a partire da 12 siti di produzione in Germania, la repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia, Cina e Messico, è un altro di grandi tre fornitori d'accensione europei. Considerando che l'illuminazione automobilistica si specializza nell'illuminazione giusta, Hella inoltre ha forte affare in elettronica automobilistica e moduli di controllo del corpo. L'illuminazione, tuttavia, è il suo affare principale e Hella è stato alla prima linea dello sviluppo del LED con le società tedesche del veicolo particolarmente come pure essendo il loro fornitore principale dei sistemi del xeno.

Le piante europee di Heller funzionano come gruppo di fabbriche verticalmente integrato che tendono ad assicurare i gruppi di illuminazione dalla posizione più vicina alla pianta di automobile in cui le luci sono consegnate. In Nord America, fornisce pricipalmente i trapianti tedeschi come pure General Motors.

Il suo affare del GM comprende l'illuminazione interna per il Chevrolet Camaro, che comprende una catena di fornitura globale complessa; la progettazione e lo sviluppo per questo programma sono stati divisi fra gli Stati Uniti e la Germania, con l'elettronica che è fornita da Hella India, dalle componenti meccaniche che vengono da Hella Mexico e dai moduli del LED che vengono da Hella Slovakia. Inoltre ha due fabbriche di JV in Cina, una con BAIC (per fornire i modelli di Mercedes fatti in Cina) e l'altra con Chang-Chun Faway, di cui il cliente principale è FAW, uno dei partner della produzione di Volkswagen in Cina.

All'interno del complesso d'espansione delle sue sedi di Ingolstadt, la Germania, Audi ha sua propria funzione di prova e dello sviluppo per l'interno e l'illuminazione esterna. Al centro di questo è un tunnel della luce dei 120 tester, in cui la società può veicoli della prova su strada con le progettazioni d'accensione inerenti allo sviluppo, compreso la nuova luce abbagliante ed ai i sistemi d'accensione basati a macchina di assistenza. Così come le automobili della strada, la divisione del motorsport di Audi usa la funzione per verificare la corsa delle luci a concorsi quale la corsa di 24 ore di Le Mans.

Audi è stato alla prima linea dell'adozione delle progettazioni avanzate di illuminazione del diodo a emissione luminosa (LED), per gli entrambi luci di illuminazione come pure di giorno-funzionamento del principale-fascio (DRLs). Il centro d'accensione di competenza è inoltre alla prima linea dello sviluppo del LED organico (OLEDs) e delle luci laser. Per Audi, l'illuminazione anteriore compie particolarmente le funzioni doppie di trasporto del messaggio estetico di marca mentre è un elemento chiave della sicurezza e della comodità.

Centri dell'approccio di Audi su un chip misura con le centinaia di migliaia di micro-specchi individualmente controllati che dividono il raggio laser nei pixel minuscoli. Nell'illuminazione esterna, è possibile adattare il modello d'accensione a tutta la situazione movente, o effettivamente proiettare le informazioni grafiche sulla strada.

Audi inoltre sta innovando con la sua coda o luci posteriori, progettanti di migliorare l'illuminazione efficacemente per trasformarsi in in un medium di comunicazioni. Per esempio, ha messo a punto i sistemi che permetterebbero che una luce della coda del laser presupponga la forma di un triangolo d'avvertimento negli stati della pioggia o della nebbia, contribuenti ad avvertire i veicoli seguenti per tenere una distanza di sicurezza.

Inoltre ha sviluppato OLEDs che misura ai lati delle automobili per concedere, per esempio, mezzi di indicazione ad altri autisti delle intenzioni dell'autista davanti loro. Per esempio, Audi già ha dimostrato le luci posteriori di OLED che sembrano scorrere rapidamente in avanti, crescenti le luci dei freni. Le versioni di Audi R8 sono disponibili con le luci posteriori di OLED.

Valeo, è il terzo fornitore europeo principale. Le sue operazioni europee sono concentrate su R & S e su istallazioni industriali in Francia, ma sta sviluppandosi forte negli ultimi anni fuori di Europa. Ha una partecipazione di minoranza in Ichickoh del Giappone con le disposizioni di JV e nel 2012 Valeo ha acquistato un palo di 80% in rubino, uno specialista d'accensione in Cina e la precedente filiale delle automobili di Chery. Inoltre ha un palo di 85% in un JV con Ichickoh che è stato stabilito per fornire un itinerario dell'entrata in Cina, che si pensa che rappresenti 25% dell'affare d'accensione di Valeo a lungo termine.

In India, Valeo aziona una pianta con una capacità annuale di 750.000 unità, pricipalmente installata per fornire le operazioni crescenti di Renault-Dacia nel paese. In Nord America, ha le piante in Indiana e nel Messico, le luci anteriori di fornitura, le luci ausiliarie e fari posteriori di combinazione alle fabbriche nordamericane di Ford, di Nissan, di Chrysler e di Toyota.

Nel Giappone, i fornitori principali sono Koito e Stanley, di cui tutt'e due hanno operazioni attraverso l'Asia e di là; come il fornitore terzo disposto, Ichickoh, ha una parte 6-7% del mercato giapponese (contro intorno 40% per Stanley e più vicino 50% per Koito) ed inoltre funziona attraverso l'Asia, sia da solo che in collaborazione con Valeo di Europa.

Koito è il più grande fornitore d'accensione nel Giappone e, infatti, è il più grande fornitore di illuminazione di OE universalmente, con una quota di mercato globale di appena più di 20%, davanti alle tre società europee (di cui le parti globali sono più piccole di Koito a causa della loro presenza minima nel Giappone e molta dell'Asia). Fuori del Giappone, Koito ha lavorazioni in otto paesi, compreso Nord America, la Cina, Europa e l'Asia. Già ha quattro piante in Cina e si espanderà là come volumi fatti tramite il suo aumento giapponese dei clienti particolarmente.

Stanley è il fornitore secondo maggiore nel Giappone ed inoltre si è espanto oltre il paese negli ultimi anni. Ha sviluppato una forte posizione verticale in LED, scegliendo di progettare e sviluppare gli emettitori e l'ottica del LED, mentre altre società delocalizzano alcuno di questo lavoro. L'affare di Stanley quasi interamente è messo a fuoco sulle marche giapponesi, a differenza di Koito, che ha sviluppato parecchi contratti non giapponesi. in Europa, Stanley ha una pianta in Ungheria che fornisce la fabbrica di Suzuki là ed inoltre consegna alcune delle luci posteriori ai trapianti giapponesi in Europa.

In Corea, accendere il rifornimento è divisa fra Hyundai Mobis e SL Corporation, ciascuno che copre appena sotto 50% del mercato. Dei due, Hyundai Mobis è il più internazionale, aprendo le piante in Nord America (per fornire Chrysler), in Cina (da dove fornirà le lampade per le applicazioni dell'alogeno a BMW universalmente) e, dall'aprile 2014, in Europa (che apre una pianta Ostrava, in repubblica Ceca, per fornire Hyundai e Kia pricipalmente, ma che inoltre userà come base per mirare alle operazioni europee dei produttori del veicolo attualmente fornisce da altrove nel mondo.

Interessante, c'è fornitore nordamericano non significativo, particolarmente poiché Visteon ha uscito il mercato d'accensione, vendente la sua piccola impresa qui a Varroc dell'India. Chrysler ha un piccolo affare d'accensione dei suoi propri, ma questo si pensa che pieghi in illuminazione automobilistica a tempo debito. La precedente unità delle componenti del GM, Delfi, è uscito da illuminazione più di una decade fa, cedendo questo affare ai fornitori europei principali ed effettivamente al giapponese.

Nell'illuminazione anteriore, il mercato si divide in: luci dell'alogeno, che ancora rappresentano la vasta maggioranza del mercato; illuminazione del xeno di alto-intensità-scarico (NASCOSTO), che è ancora pricipalmente un giapponese e un fenomeno europeo, il mercato nordamericano che è lento adottare questa tecnologia, parzialmente per le ragioni regolarici; e, più recentemente, luci del LED. in Europa, le luci di giorno-funzionamento (DRLs) ora sono obbligatorie e queste sono quasi interamente ora LED.

Le progettazioni notevoli di Audi e di Land Rover il LED DRLs sono tipiche del modo in cui le società di automobile utilizzano l'accensione come elemento chiave nelle loro strategie di progettazione. Le luci posteriori si dividono fra la luce dei freni del centro (CHMSL, o la luce di arresto alto-montata centro) e le lampade di combinazione della posteriore-luce, con una ciascuno su entrambi i lati dell'automobile.

Le luci dell'alogeno ancora rappresentano più di 70% di illuminazione anteriore in Europa e più di di 85% in Nord America, ma nel Giappone, hanno soltanto una parte di 50%. Era stato pensato che il xeno NASCOSTO sostituisse l'alogeno mentre i prezzi sono caduto ed i tassi delle attrezzature sono aumentato. Tuttavia, malgrado il lancio nell'inizio degli anni 90 sulle automobili premio Europa ed in Giappone, l'illuminazione del xeno non ha coltivato tanto come previsto, parzialmente a causa del prezzo, ma anche perché le società di automobile non hanno reso a xeno efficacemente un articolo civetta e non hanno assorbito il costo supplementare di questa tecnologia all'interno del prezzo di vendita dei veicoli. Di conseguenza, l'illuminazione del xeno ha una parte di intorno 20% in Europa, contro appena 10% in Nord America. Nel Giappone, il xeno è molto più popolare, con vicino ad una parte dell'installazione di 40%.

Ulteriore adozione di xeno ha cominciato ad essere ostacolata tramite gli sviluppi nella tecnologia del LED; Il xeno è più costoso dell'alogeno e le sue assemblee sono inoltre più grandi, necessitando i cambiamenti alla progettazione a fine frontale del veicolo. Le luci del xeno generano il più calore che le unità dell'alogeno e devono raffreddare i moduli da progettare nei veicoli che li usano, aggiungendo al costo ed alla dimensione dell'assemblea. Al contrario, il LED superare molti dei problemi tecnici sia delle luci dell'alogeno effettivamente che del xeno. I gruppi di illuminazione del LED sono più piccoli del xeno o l'alogeno ed i diodi hanno spesso più lungamente vite lavorative che sono molto più lunghe delle altre tecnologie leggere – delle durate delle automobili stesse. I LED hanno una penetrazione di meno di 5% in Europa ed intorno 6-7% nel Giappone per i moduli principali dell'accensione anteriore – i tassi che si pensano che aumentino a 12-14% in Europa e più di 20% nel Giappone da ora al 2020.