Energia astuta di conduzione

Aggiungi ai preferiti

Vedi traduzione automatica

#News

{{{sourceTextContent.title}}}

{{{sourceTextContent.subTitle}}}

{{{sourceTextContent.description}}}

Il trasporto stradale è stimato per rappresentare intorno 17% delle emissioni globali del gas serra (GHG). Le figure dalla Commissione Europea suggeriscono che le emissioni della carrozza ferroviaria e del veicolo resistente siano responsabili di 21% di tutte le emissioni di GHG nel continente. Di conseguenza, i fabbricanti automobilistici sono spinti continuamente dai governi per rendere i loro veicoli più ecologici.

Ma non è appena l'atto di condurre le automobili che danneggia l'ambiente. La produzione loro inoltre ha un impatto significativo e quindi, i numerosi modi di minimizzazione del questo impatto attualmente stanno implementare nelle istallazioni industriali intorno al mondo. L'uso delle tecniche di gestione dell'energia è un esempio ed ha dato alcuni risultati impressionanti da qualche anno.

La digitalizzazione sta diventando sempre più integrale alle installazioni produttive intorno al mondo. Sebbene molti ancora contino molto sui processi manuali, i lavoratori stanno diventando più efficienti per mezzo degli strumenti digitali, come sono robot. I dati da questi strumenti possono risultare utile per gestione dell'energia.

Siemens recentemente ha installato il suo sistema di gestione dell'energia di Simatic B.Data in una pianta fondente delle soluzioni di GF a St Gallen, Svizzera, in cui fa le parti fuse sotto pressione dalle leghe del magnesio e dell'alluminio per il settore automobilistico. Il sistema ha permesso che GF seguisse la quantità di elettricità, di acqua, di gas o di aria compressa che stava utilizzanda in ogni singola macchina e quando stava usanda.

Per esempio, due macchine fuse sotto pressione sono state trovate consumare 4,500m3 dell'aria compressa durante il fine settimana, malgrado non essere in uso. «Un tal importo è appena notevole,» spiega Bernhard Thaler, responsabile di energia a GF. Tuttavia, presto ha aggiunto nel corso di un anno e la società poteva quindi fare un risparmio energetico significativo evidenziando ed eliminando lo spreco dalle due macchine.

Il gruppo poteva inoltre identificare l'energia che è stata conservata quando converte le loro otto fornaci da riscaldamento ad olio combustibile in propano. In un forno di fusione di alluminio da solo, il consumo di energia è stato ridotto da 630kWh per tonnellata, mentre le emissioni di CO2 sono state ridotte da 16% e dal NOx da 40%.

Dopo il raggiungimento i risparmi energetici come pure delle riduzioni di emissioni notevoli, GF ha detto che era entusiasta esaminare l'introduzione potenziale del sistema alle sue altre facilità. «Tra l'altro, un beneficio interessante si trova nel fatto che questa soluzione della gestione dell'energia è non solo evolutiva, ma inoltre sostiene l'utilizzazione della inter-pianta,» tallero sottolinea. In breve, GF potrebbe collegare ciascuno dei sistemi nelle varie piante, permettendo che la società segni che stanno eseguendo bene e che potrebbero essere migliorate.

Secondo Michael Nebauer, project manager per l'EDP e tecnologia della comunicazione a GF, il processo di installazione nella pianta di St Gallen era diretto e dovrebbe essere facile ad altre facilità. I gruppi di regolazione e le interfacce sono stati attaccati ad ogni macchina e fornace fuse sotto pressione. Questi riuniscono i dati sui processi e l'energia ha usato, che poi è inviata ad un server ed è raggiunta da un web browser standard. «Grazie ad installazione su un Virtual Server ed alla messa a punto del trasferimento di dati di energia via un ambiente di rete virtuale, potevamo realizzare un'infrastruttura costo-favorevole per il sistema di gestione dell'energia,» aggiunge.

Crede che quasi tutti i fabbricanti automobilistici stiano esaminando i modi rendere i loro paintshops più efficienti: «Le società stanno muovendo a partire dall'eseguire i forni multipli e dal trattamento degli strati diversi della pittura prima dell'applicazione dello strato seguente. La maggior parte dei fabbricanti automobilistici stanno migrando al modello di Ford, in cui applicate i livelli multipli di pittura prima che poi siano curati.»

Nell'emissione di novembre-dicembre dell'AMS, i numerosi esperti hanno descritto i modi innovatori di miglioramento dei paintshops, quale il direttore tecnico William Brunat e Luigi Lazzari di PPG, direttore esecutivo a Geico Taikisha. Fra le soluzioni sono la pittura che cure ad una temperatura più insufficiente e la nuova tecnologia della pompa termica.

Rockwell ha funzionato con i produttori del veicolo per sviluppare un raddrizzatore modulare della pittura che riduce l'uso della pittura mentre però minimizzando il consumo di energia. «Funziona creando un profilo per ogni veicolo, in modo da invece di avere un algoritmo statico con la stessa quantità di pittura applicata attraverso ogni veicolo, tiene conto l'adeguamento della domanda della pittura di ogni singolo veicolo,» Sarver spiega. «Quando nessun veicolo sta dipingendo, il sistema può spegnere i raddrizzatori in modo da non stanno consumando alcun'energia. Potete poi prendere quel concetto ed applicarlo con l'intero processo. Ciò funziona individuando la posizione di un veicolo e girando le centrali elettriche fuori, o mettendole in uno stato controllato in cui consumano meno energia, quando il sistema dice non stanno andando essere usati dati la posizione del veicolo.»

La società inoltre ha un software tool che può essere utilizzato per migliorare il flusso d'aria, la temperatura e l'umidità. Precedentemente è stato utilizzato nell'industria della bevanda e dell'alimento, ma Sarver dice che ora si rivela tagliare la quantità di energia utilizzata nel paintshop. Sia il raddrizzatore della pittura che il software di controllo possono essere collegati al sistema del FactoryTalk VantagePoint di Rockwell – un sistema del web che permette all'analisi dei dati approfondita.

Nella speranza di riduzione del consumo di energia nella produzione, parecchi OEM hanno pubblicato i rapporti che riassumono i loro scopi ed inoltre descrivono alcune delle sfide che recenti stanno indirizzando. Per esempio, nell'aprile 2018, Groupe PSA ha pubblicato il suo 2017 rapporto di responsabilità sociale dell'impresa (CSR), che comprende una sezione dettagliata sull'orma del carbonio delle sue lavorazioni. La società ha trovato che consumo di energia ai suoi siti europei aumentati di 1,5% fra 2015 e 2017, in conformità con un aumento nella produzione del veicolo da 6,6%.

Una preoccupazione primaria, il rapporto legge, era un aumento importante nell'uso di coke – un combustibile con un contenuto ad alto tenore di carbonio fatto riscaldando il carbone in assenza di aria. Ciò è utilizzata alla funzione fondente dello PSA settembre in Fons, che è in Francia centrale, per sviluppare il ferro.

Situato in Galizia, la Spagna di nord-ovest, la pianta di Vigo è domestica alla produzione del partner di Peugeot, Citroën Berlingo Van, Opel Combo, Citroën C4 Spacetourer, Citroën la C Elysees e Peugeot 301. Inoltre sarà dove lo PSA sviluppa da della fine del 2019 la corrente alternata - Van per Toyota Motor Europe (TME).

Il fuoco primario per il risparmio energetico nella pianta di Vigo era di recuperare il calore dai forni della pittura, preriscalda l'aria durante i processi di verniciatura e migliora il riscaldamento dell'acqua. Questi tre punti da solo hanno permesso che l'OEM conservasse intorno a 20,000MWh di gas. Tuttavia, le misure supplementari inoltre hanno permesso che lo PSA conservasse i contanti mentre allo stesso tempo facilitavano la pressione sulla griglia.

Questi hanno compreso i sistemi di controllo leggeri basati sulla presenza di gente. Quando i lavoratori giù gli strumenti per pranzo, sensori individuano nessun movimento nella costruzione e nel sistema spenge automaticamente le luci. Un altro metodo di gestione dell'energia era di abbassare le regolazioni sulle unità dell'aria compressa durante il fine settimana.

Altri OEM hanno trovato che le simili misure sono state efficaci nel miglioramento del consumo di energia alle loro facilità. Indietro nel 2015, Ford ha incaricato ENGIE – un fornitore con sede in Gran-Bretagna di energia – di analizzare il consumo di energia nella fabbrica di motori di Bridgend del fabbricante automobilistico in Galles. Così come contribuire a rendere la funzione più di ottimo rendimento, l'analisi ha trovato che parecchi pezzi di attrezzatura potrebbero essere azionati ai tempi differenti del giorno per evitare i prezzi dell'energia di punta, quali i caricabatterie, i fan dell'estrattore ed i compressori più freddi.

Nel suo rapporto di sostenibilità di 2017/2018, Ford ha rivelato i piani per abbassare il gas serra che è emesso dalle sue fabbriche. Ha evidenziato tre aree chiave del fuoco: valutando e migliorando come le facilità funzionano, raccogliendo e dirigendo i dati e analisi dei dati ed assicurare un rifornimento di energia affidabile. L'OEM inoltre sta progettando di raggiungere un rapporto di riproduzione di 30% dell'uso dell'acqua per veicolo prodotto da ora al 2020 una volta confrontato a 2015 livelli; elimini lo spreco del materiale di riporto; e contribuisca ad abbassare l'impatto ambientale della sua catena di fornitura.

Mentre i vari sistemi di gestione dell'energia possono provare vitale a ridurre le emissioni nella produzione del veicolo, parecchi OEM stanno mettendo a fuoco sulle caratteristiche fondamentali dell'energia che utilizzano nella produzione per tenere le emissioni in basso. Di conseguenza, stanno guardando per muoversi a partire dall'uso dei combustibili fossili alimentare le installazioni produttive ed invece contare di più su energia rinnovabile. Volkswagen, per esempio, ha rivelato la sua strategia di produzione “di TRANSFORM.TOGETHER” indietro nel settembre 2018 ad un evento tenuto a a Berlino, che ha partecipato 500 responsabili dalle piante del veicolo della società 17. L'obiettivo primario della strategia è di raggiungere un aumento di 30% nella produttività da ora al 2025.

Commentando l'obiettivo, Andreas Tostmann, il membro del consiglio di amministrazione del VW per produzione, ha suggerito che la normalizzazione e la semplificazione delle operazioni di produzione fossero chiave. Ha aggiunto: «Le nostre fabbriche devono diventare più velocemente, più magro e più efficiente: in termini di costi di fabbrica per veicolo, investimenti nelle nuovi risorse e prodotti come pure ore per unità, cioè il numero delle ore passare da produzione e dalle unità in relazione con non sulla costruzione del veicolo. Faremo le riduzioni massicce dei costi e degli investimenti di fabbrica, per esempio riutilizzando le risorse e le strutture attuali della fabbrica e con la normalizzazione sistematica. Quello è come taglieremo l'investimento da €1.5 miliardo ($1,7 miliardo) rispetto all'odierno livello.»

Tuttavia, alcuni investimenti seri stanno facendi dalla società. Per esempio, sta installando il nuovi gas e turbine a vapore nella sua pianta di Wolfsburg per sostituire le vecchie caldaie a carbone ad un costo di €400m. Ciò ha potuto ridurre le emissioni di CO2 per il calore e la produzione di energia alla funzione dalle tonnellate di 1.5m all'anno.

Alla sommità 2018 di efficienza dell'istituto per rendimento energetico nella produzione, che è stata ospitata nella pianta di Mercedes-Benz Sindelfingen, l'OEM tedesco ha promesso che tutte le sue installazioni produttive avrebbero funzionato dal 2022 come CO2 neutrale. Mercedes ha detto che avrebbe usato le fonti rinnovabili quali vento e l'idropotenza invece di generazione dell'elettricità dalle centrali elettriche del carbone.

Ciò è già il caso nella pianta di Hambach in Francia, in cui la società attualmente fa il fortwo astuto. Inoltre presto alloggierà la produzione di nuova automobile elettrica compatta nell'ambito della marca di EQ. La pianta della interamente flessione di Mercedes in Kecskemét, Ungheria, inoltre ha approvvigionamento di energia neutrale di CO2, come fa la sua fabbrica di motori in Jawor, Polonia.

La produzione ecologica dell'automobile è inoltre uno dei temi principali della fabbrica 56 – una nuova estensione alla pianta di Sindelfingen che attualmente sta costruenda. Comprende un sistema fotovoltaico sul tetto che produce l'elettricità verde come pure le varie tecnologie economizzarici d'energia, quali il LED ed i turbocompressori altamente efficienti per la generazione centrale dell'aria compressa. Secondo l'OEM, le emissioni di CO2 dalla fabbrica saranno intorno 75% più bassi una volta confrontate alla sua pianta di Sindelfingen.

È chiaro che, mentre i sistemi di gestione dell'energia possono avere un impatto significativo sull'efficienza e sull'uscita delle emissioni delle lavorazioni, gli OEM hanno realizzato che devono anche guardare alle forme di energia più pulite in primo luogo. E poichè alcune fonti di energia rinnovabili sono sistemi di gestione capricciosi e intelligenti potrebbe svolgere un ruolo sempre più vitale per assicurarsi che piante di automobile non fosse lasciata senza potere.